Valtio, kunnat ja HSL neuvottelevat parhaillaan Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-sopimuksesta. Uutisiin neuvotteluista nousevat spekulaatiot siitä, mille isoille infrahankkeille seudulla riittää valtion rahaa tällä vaalikaudella.
Nämä uutiset ovat kuitenkin vain jäävuoren huippu isommasta kokonaisuudesta ja pitkästä prosessista, joka on tuottanut neuvotteluiden pohjaksi MAL 2019 -suunnitelman. Se on Helsingin seudun 14 kunnan yhteinen näkemys seudun kehitystavoitteista ja keinoista, joilla niihin päästään. Myös valtion edustajia on ollut mukana valmistelussa.
”Maankäyttö on tavallaan koko homman juju, ja liikenne on sen yksi ilmentymä. Aiempiin suunnitelmiin verrattuna joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen, merkitys on kasvanut ja tiehankkeiden pienentynyt”, sanoo HSL:n liikennesuunnittelija Heikki Palomäki MAL 2019 -suunnitelmasta.
Helsingin seudulla MAL-menettely osoitti toimivuutensa havainnollisesti viime sopimuskaudella. Sen avulla alueella on ylletty ennätyksellisen vilkkaaseen asuntorakentamiseen, kuntien arvioiden mukaan jopa 18 000 asunnon vuosivauhtiin.
”Siinä on näkynyt hyvin isojen infrainvestointien vaikutus: Kun on investoitu Länsimetroon ja Kehärataan, niin nythän rakentaminen vetää niiden varrella ihan eri tavalla. On saavutettu tavoitteet, joita aiemmin ei ole saavutettu, kun on tehty järkeviä, yhdyskuntarakennetta tiivistäviä joukkoliikenneinvestointeja”, sanoo yksikön päällikkö Heikki Salmikivi Helsingin kaupungilta. Hän on toiminut MAL-suunnittelun maankäyttöryhmän sihteerinä.
Tähtäin vuosissa 2030 ja -50
MAL 2019 -tavoitteet saattavat kuulostaa yleisluontoisilta: Helsingin seudun pitäisi kehittyä vähäpäästöiseksi, houkuttelevaksi, elinvoimaiseksi ja hyvinvoivaksi. Vaikutusten arviointi tekee tavoitteiden saavuttamisesta konkreettisempaa. Tavoitteet on pilkottu hyvinkin täsmällisiksi mittareiksi, ja prosessin edetessä suunnitelmaa on parannettu vaikutusten arvioinnin perusteella niin, että tavoitteet toteutuvat.
Näillä keinoilla MAL 2019 tavoitteisiin
MAL-suunnittelusta tekee toimivan työkalun ainakin kolme asiaa: pitkäjänteisyys, osallistuvien kuntien yhteisen näkemyksen hakeminen sekä maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelu rinta rinnan.
MAL 2019 -suunnitelmassa pitkä tähtäin on vuodessa 2050, jolloin Helsingin seudulla ennustetaan asuvan yli kaksi miljoonaa ihmistä ja työpaikkoja on yli miljoona. Suunnitelman sisältö keskittyy etenkin seuraavaan kymmeneen vuoteen, eli tähtäin on vuodessa 2030.
”Se on konkreettinen kymmenen vuoden jakso, sen jälkeen skenaariot ovat epävarmempia. Mutta tämä on jatkuvaa tekemistä, vuonna 2023 valmistuu seuraava MAL-suunnitelma”, sanoo HSL:n Heikki Palomäki.
MAL-suunnittelun aikajänne vertautuu Helsingin kaupungin maankäytön suunnitteluun. Heikki Salmikivi korostaa että kaupunkirakentaminen on hidasta ja suunnittelu elää tulevaisuudessa.
”Tällä hetkellä meidän liikenteen ja maankäytön strategisessa suunnittelussa scope on seuraavan vuosikymmenen lisäksi jo vuosissa 2030–50 plus. Nyt rakentuvat projektialueet kuten Jätkäsaari tai Kalasatama ovat meille kaukana menneisyydessä. Tai juuri auennut Pasilan Tripla: Pasilan osayleiskaava on tehty vuonna 2005 – me olemme aina vähintään kymmenen vuotta edellä siitä, mitä tehdään”, kertoo Salmikivi.
Salmikivi käyttää esimerkkinä MAL 2019 -suunnitelmassa Helsinkiin esitettyä kolmea uutta pikaraitiotietä, joita ehdotetaan käynnistettäviksi ennen vuotta 2030.
”Kyllä näiden kaikkien maankäytön suunnittelua pitää tehdä nyt, jotta on realistista että vaikka 2025 lähtee se Vihdinbulevardin ratikan rakentaminen. Ajatus on, että siinä vaiheessa kun ratikkaa rakennetaan, meillä on myös asemakaavaa, niin saadaan asuntotuotantoa tehtyä oikea-aikaisesti”, Salmikivi sanoo.
Yhteinen näkemys investoinneista
Isoilla liikenneinvestoinneilla on kaikilla omat kannattajansa ja eri kunnilla voi olla erilaisia näkemyksiä siitä, mikä hanke on heidän näkökulmastaan parempi kuin toinen. MAL 2019 on Helsingin seudun kuntien yhteinen linjaus siitä, mitkä hankkeet ovat tärkeimpiä ja missä järjestyksessä niitä pitäisi toteuttaa.
”Se on aika monimutkainen verkosto, jossa MAL-suunnittelua tehdään. Mutta on äärimmäisen hyvä, että sellaista tehdään, keskustelu jota siinä käydään on hyvää ja ratkaisukeskeistä. Haaste tulee myös siitä, onko valtio valmis investoimaan tämän kaupunkiseudun infran, erityisesti raskaan raideliikenteen kehittämiseen”, sanoo Helsingin Salmikivi.
MAL 2019 -suunnitelmassa on määritelty maankäytön ensisijaiset vyöhykkeet kahteen tasoon: nykyiseen infraan tukeutuviin sekä joukkoliikenneinvestointeja edellyttäviin.
Suunnitelman liki 4 miljardin euron investoinneista tällä hallituskaudella aloitettaviksi on listattu Espoon kaupunkirata Kauklahteen, lähijunaliikenteen varikot pääradalle ja rantaradalle, Pisara-rata sekä Pasila-Riihimäki-radan kohennuksen toinen vaihe.
Metron operointikapasiteettia kehitetään, ja pikaraitioteistä tälle hallituskaudelle osuu Helsingin Vihdintie. Vuosina 2024–27 aloitettaviksi on ajoitettu pikaraitiotiet Mellunmäki-Lentoasema ja Viikki-Malmi. Vuosille 2028–2031 jäävät Kerava–Nikkilä-radan avaaminen henkilöliikenteelle, metron automatisointi sekä pikaraitiotiet Tuusulanväylälle ja Matinkylästä Leppävaaraan.
Varikotkin ovat elintärkeitä
Merkittäville raidehankkeille on helppo löytää kannattajia, esimerkiksi Helsinki ja Salmikivi puhuvat mielellään Pisara-radan puolesta. On kuitenkin myös sellaisia investointeja, jotka eivät erityisesti kiinnosta seudun kuntia, vaikka ne ovat elintärkeitä liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta.
Mikä rata menikään lentokentälle, eli pieni ratasanasto
Hyvä esimerkki tästä ovat varikkoratkaisut, joita MAL 2019 -suunnitelmaan sisältyy kaksi, Pääradalle ja Rantaradalle. Suunnitelman laatimisen jälkeen esiin on noussut tarve vielä kolmannelle varikolle Kehäradan varteen.
”Kun seutu kasvaa ja tulee lisää ihmisiä, myös juniin tulee enemmän matkustajia. Uusien raidehankkeiden lisäksi tarvitaan enemmän kalustoa, jolle pitää olla säilytys- ja huoltopaikka. Lisäkalustoa tarvitaan jo 2020-luvun puoliväliin mennessä”, muistuttaa Palomäki.
Ongelmana vain on, että varikko ei ole ollenkaan niin haluttu investointi kuin varsinaiset ratahankkeet. Lisäksi käynnissä on lähijunaliikenteen kilpailuttaminen, joka edellyttää riippumatonta varikkotoimijaa.
Pääradan varikkotoiminnalle on kaavavaraus Keravalla, Rantaradan ja Kehäradan varikoille ei ole paikkaa. Espoon ja Kirkkonummen kaupunginhallitukset ovat molemmat ottaneet kielteisen kannan ehdotuksiin, joissa Rantaradan varikko sijoittuisi Espoon Mankkiin tai Kirkkonummen Luomaan.
”Ei ole vielä ratkennut, minne kaikki varikot sijoittuvat ja miten ne toteutetaan, eikä tiedetä kuka ne rakentaa. Paljon on avoimia kysymyksiä, mutta kuten kaikessa pitkäjänteisessä suunnittelussa, asioita on ratkottava yksi kerrallaan. Tässä pitäisi kuitenkin päästä eteenpäin aika pian”, pohtii Palomäki.
Seudullisen liikennejärjestelmän palaset liittyvät monin tavoin toisiinsa ja myös valtakunnallisiin hankkeisiin. Siksi myös hankkeiden toteuttamisjärjestys on tärkeä. Esimerkiksi Pisara-radan kannalta on Palomäen mukaan olennaista, että sekä Espoon kaupunkiradasta ja varikoista on päätökset.
”Jos uudet varikot ovat olemassa, Pisara parantaa selvästi enemmän ratapihan kapasiteettia, kun tilaa ei tarvitse käyttää seisottamiseen ja kalustosiirtoihin. Tällöin myös esimerkiksi Lentorata olisi järkevämpää toteuttaa, koska sen mukana tulevalle lisätarjonnalle on paremmin tilaa.”
Maankäyttö ja liikenne tiiviisti yhdessä
Maankäyttöä ja liikennejärjestelmien suunnittelua on tehty rinnan jo pitkään. MAL 2019 on ensimmäinen Helsingin seudun suunnitelma, jossa ne on yhdistetty näin tiiviisti. Liikennejärjestelmäsuunnittelun hoitanut HSL on vastannut prosessissa myös vaikutusten arvioinnista.
Keskeinen työkalu liikennejärjestelmäsuunnittelussa on HSL:n käyttämä liikennemalli Helmet 3.0, kohta jo 4.0. Liikennemalliin syötetään maankäyttö eli väestö ja työpaikat sekä liikenneverkko rata- ja tieyhteyksineen. Sen avulla voidaan verrata perustilannetta esimerkiksi vuonna 2030 siihen, että toteutetaan uusi ratahanke – paljonko joukkoliikenteen käyttö lisääntyy tai autoilu vähenee. Palomäki myöntää, että maallikon voi olla välillä vaikea ymmärtää mallinnusta. ”Malli tuottaa täsmällisiä lukuja, joissa on desimaaleja. Siitä syntyy insinöörin dilemma, että luvut otetaan helposti totuutena. Niitä pitää kuitenkin miettiä skenaarioina: entä jos maailma muuttuu tähän suuntaan, miten luvut silloin kehittyvät?” Liikennemalli ei myöskään sovi kovin hyvin eri tyyppisten, esimerkiksi raide- ja tiehankkeiden vertailuun, vaan mallilla tarkastellaan liikennejärjestelmäsuunnittelussa erityisesti kokonaisuutta ja tunnistetaan strategisesti olennaisia vaikutuksia. Seudullisen suunnittelun lisäksi mallilla voidaan tehdä myös liikennehanketarkasteluja, mutta silloin lähtötietojen merkitys korostuu entisestään. ”Malli tuo meille lisätietoa ja sen kautta voi vertailla eri vaihtoehtoja keskenään – vaikka tulos ei olisi oikea, tiedämme, kumpi on oikeampi suunta.” Useampi kierros vaikutusten arviointia liikennemallin avulla tarvittiin, kun MAL-suunnitelmassa pyrittiin kohti päästövähennystavoitetta. Nykytilanteen keinot olisivat tuottaneet vain puolet tavoitellusta vähennyksestä. Mikään yksittäinen hanke ei Palomäen mukaan ratkaise päästövähennyksiä, on tärkeämpää mennä kokonaisuudessa oikeaan suuntaan. ”Jokainen hanke, joka lisää päästöjä on tavoitteiden kannalta ei-toivottava. Tehokkaimpia ovat sellaiset toimet, jotka näkyvät koko järjestelmän läpi. Nykyinen maankäyttö ja sen tuottama liikenne ovat niin iso osa kokonaisuutta vielä vuonna 2030, kymmenessä vuodessa emme pysty yksittäisillä hankkeilla kääntämään päästöjä päälaelleen. Siksi tarvitsemme myös esimerkiksi ruuhkamaksuja ja sähköautojen ja muiden vähäpäästöisten autojen osuuden lisäämistä”, Palomäki sanoo.Liikenne-ennustemalli kertoo vaikutuksista
Palomäki korostaa, että liikennejärjestelmäsuunnittelu on laajempi asia kuin investoiminen uusiin väyliin.
”Liikennejärjestelmä on paljon laajempi asia kuin liikenneverkot – infra luo toki edellytykset, mutta järjestelmä sisältää myös ihmisten liikkumistarpeen, tavaroiden kuljetuksen ja liikkumispalvelut kuten joukkoliikenteen.”
Maankäytön ja liikennesuunnittelun yhteys on myös Helsingille tuttu periaate. Pääkaupungin kaupunkistrategiaan on kirjattu, että liikenteen ja maankäytön suunnittelua tehdään aina käsi kädessä.
”Esimerkiksi kaupunkibulevardit kuulostavat liikennehankkeelta, mutta ovat enemmän kaupunkirakentamista ja liikennejärjestelmän kehittämistä kaupunkirakenteen tarpeita vastaavaksi. Eli tuodaan pikaratikkaa, jolla saadaan kuljetettua enemmän ihmisiä näissä liikennekäytävissä ja tuodaan rakentamista pikaratikan varteen. Ilman liikennejärjestelmäratkaisua ei ole perusteita tehdä maankäyttöä ja ilman maankäyttöä liikennejärjestelmäratkaisu ei myöskään ole perusteltu”, sanoo Heikki Salmikivi.
Valtion tavoitteena kestävä liikkuminen
MAL-neuvotteluissa on valtion puolelta mukana neljä ministeriötä: ympäristöministeriö, valtiovarainministeriö, työ- ja elinkeinoministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö. Virastoista osallistuvat Asumisen rahoitus- ja kehittämiskeskus ARA, Väylävirasto, Liikenne- ja viestintävirasto sekä alueelliset elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset.
Ministeriöiden tavoitteet suunnittelulle tulevat suoraan hallitusohjelmasta, sanoo neuvotteluryhmiin osallistunut LVM:n Timo Kievari, joka johtaa liikenneverkko-osaston kehittämisyksikköä.
”Liikennejärjestelmäpuolella tavoitteena on etenkin kasvattaa kestävien liikkumismuotojen kulkutapaosuutta. Pyrimme saamaan muutosta siihen, miten ihmiset liikkuvat”, tiivistää Kievari.
Varsinkin aiemmissa MAL-sopimuksissa eniten huomiota ovat saaneet liikenteen infrainvestoinnit, mutta Kievari haluaa painottaa, että tavoitteiden edistämiseen on muitakin tapoja. Hallitusohjelmasta löytyy sekin kirjaus, että valtion ja kuntien yhteistyötä MAL-suunnittelussa pyritään tiivistämään.
MAL-suunnitelmaan sisältyykin joukko pieniä kustannustehokkaita liikenneinfran parannushankkeita, joista on hyviä kokemuksia jo aiemmilta sopimuskausilta. Näillä hankkeilla esimerkiksi vahvistetaan pyöräliikenteen pääverkkoa, kehitetään liityntäpysäköintiä tai parannetaan junaliikenteen toimivuutta.
Sopimuksen toimivuudesta kertoo myös, että hallitusohjelmassa kaavaillaan sopimusmenettelyn laajentamista myös uusille kaupunkiseuduille ja valtion osallistumisen lisäämistä. Nykyisin MAL-sopimuksia tehdään Helsingin lisäksi Turun, Oulun ja Tampereen seuduilla.
”Lisäämme kumppanuutta ja teemme yhdessä sellaisia toimenpiteitä, joista hyödytään sekä valtakunnan tasolla että kunnissa ja joissa valtiolla ja kunnilla on ohjauskeinoja. Liikennehankkeiden rahoittamisen lisäksi yhteistyöhön voi sisältyä muuta kehittämistä ja toimintaan vaikuttamista, esimerkiksi lippujärjestelmien kehittämistä ja toimivien matkaketjujen edistämistä. Hallitusohjelmaan sisältyy myös selkeä panostus joukkoliikenneinvestointeihin.”
Heidi Hammarsten
