Tehdäänpä ajatuskoe, joka sujuu parhaiten varttuneemmilta lukijoilta: Kuvittele itsesi vuoteen 1970 ja mieti, miten erilaista elämää silloin elettiin. Yritä sitten miettiä maailmaa 50 vuotta eteenpäin – muistaen, miten vähän 50 vuotta sitten tiedettiin vaikkapa Facebookista tai ilmastonmuutoksesta.
50 vuotta on kuitenkin vasta alkutaival vuonna 2017 käynnistyneen länsimetron elinkaaresta. Vuonna 2023 valmistuu länsimetron toinen vaihe, seitsemän kilometriä rataa, viisi uutta asemaa ja Sammalvuoren maanalainen metrovarikko. Omistajan, Länsimetro Oy:n urakka ei lopu siihen, painotus vain muuttuu.
Omistajan tehtäväksi jää yli kahden miljardin euron investoinnin elinkaaren hallinta. Termiin sisältyy Länsimetro Oy:n elinkaarijohtaja Ulla Valtosen mukaan länsimetron turvallisuudesta, toimintakyvystä ja kiinteistön arvosta huolehtiminen kestävällä ja kustannustehokkaalla tavalla.
”50 vuoden kuluttua länsimetro on jo kymmenen vuotta vanhempi kuin kantametro nyt. Teknisiä järjestelmiä on pitänyt jo uusia joko kokonaan tai ainakin osittain ja ylläpidon rutiinitkin ovat todennäköisesti muuttuneet. Jos silloin avattaisiin uusia linjoja, ero olisi yhtä huomattava kuin nyt kantametron ja länsimetron välillä”, visioi Ulla Valtonen.
Entä miltä näyttää pääkaupunkiseutu länsimetron ympärillä? Joitakin todennäköisiä kehityskulkuja on hahmoteltu, ja yllätyksiäkin tietysti tapahtuu.
Tuleeko uusia metrolinjoja, sitä emme vielä tiedä. Siitä taas voimme olla jokseenkin varmoja, että uusia raideyhteyksiä on runsaasti tarjolla vuonna 2067. Tähän suuntaan ohjaa pääkaupunkiseudun tulevaa maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskeva MAL-suunnitelma tiukkoine ilmastotavoitteineen.
”MAL-suunnitelmassa on visioitu seudun liikenneverkkoa sekä vuoteen 2030 että vuoteen 2050 asti – jälkimmäinen on luonnosmaisempi, koska se on niin kaukana. HSL:n hallitus on myös linjannut strategiassaan, että joukkoliikenteen runkona toimii raideliikenne, ja sitä täydentävät bussiverkot”, kertoo HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi.
Metro nivoutuu uusiin raiteisiin
Jos oletetaan, että MAL-suunnitelman raidehankkeet toteutuvat, meillä on 50 vuoden päästä toiminnassa muun muassa Espoon kaupunkirata Kauklahteen asti, Pisara-rata Helsingin keskustan alla ja entistä sujuvammin toimiva päärata.
Ennen kaikkea pääkaupunkiseudulla kuitenkin kulkee useita pikaraitioteitä: Ensimmäinen uusi eli Raide-Jokeri Itäkeskuksesta Westendiin on jo rakenteilla ja toteutuu lähivuosina. Myöhemmin Espooseen sijoittuu Matinkylä-Suurpelto-pikaratikka.
”Metrorata on keskeinen itä-länsisuuntainen poikittaisyhteys. Jotta saadaan muu seutu nivottua siihen, tarvitaan säteittäistä verkkoa metroradan ympärille. Pikaraitiotiet yhtyvät metroon eri kohdissa, esimerkiksi Raiden-Jokeri Itäkeskuksessa, Otaniemessä ja Keilaniemessä ja Vantaan pikaratikka Mellunmäessä”, kuvaa Suvi Rihtniemi.
Mikäli metrorataa tulee lisää, vahvimmat kaavailut koskevat nykyisen radan jatkoa itään Östersundomin suuntaan.
”Liikennejärjestelmätyössä MAL-suunnittelun painopiste on tällä hetkellä vuoteen 2030 asti. Seuraavilla kierroksilla katsotaan sitten vuosia 2030–2050 – sitäkin, pitääkö metroa laajentaa muuten kuin itä-länsisuunnassa”, Rihtniemi kertoo.
Tiiviimpää kaupunkia, uusia työpaikkoja
Jokseenkin varma kehityskulku on, että 50 vuoden kuluttua länsimetron ympärille on rakennettu paljon nykyistä tiiviimpää kaupunkia. Tämän vahvistavat sekä MAL-suunnitelman tavoitteet että jo meneillään oleva kaavoitus.
Länsimetron varrella sijaitsee Espoon viidestä aluekeskuksesta kolme, Tapiola, Matinkylä ja Espoonlahti. Vuonna 2066 nämä kaikki ovat saaneet lisää asukkaita, työpaikkoja ja palveluita, ja eniten suhteessa nykytilanteeseen on muuttunut Espoonlahti.
Espoonlahden metroaseman yhteyteen on rakennettu kauppakeskus Lippulaiva. Asukkaita on ainakin 12 000 enemmän kuin nykyisin, ja uutta on rakennettu vähintään 150 000 kerrosneliötä.
Pääteasema Kivenlahti on saanut paitsi 12 000 uutta asukasta myös 2 000 uutta työpaikkaa.
Tärkeässä roolissa tässä on Kiviruukin bio- ja kiertotalouden osaamiskeskittymä. Nykyinen Kiviruukki on pääosin 1970–80-luvulla rakentunut pienteollisuusalue Länsiväylän pohjoispuolella. Siellä sijaitsee jo nyt VTT:n pilotointikeskus Bioruukki. Bioruukin tontille valmistui viime vuonna uudisrakennus kemikaalien ja uusien materiaalien valmistamiseksi vihreän kemian keinoin.
Kaavasuunnitelman mukaan ”Kiviruukin suunnittelua viitoittaa kiertotalouden edistäminen ja ilmastonmuutokseen sopeutuminen. Sinne on kasvamassa bio- ja kiertotalouden innovaatiota kehittävä Cleantech Garden, jonka ensimmäinen osa on VTT:n alueelle rakentama biotekniikan keskus.”
Myös Koivusaari Helsingin puolella on vasta kehityskaarensa alussa. Vuonna 2067 aluetta on laajennettu täyttämällä merta, siellä on noin 5 000 uutta asukasta, 4 000 työpaikkaa ja Ikea – jos suunnitelmat toteutuvat ja sinikeltainen huonekalujätti on silloin vielä voimissaan.
Kun metron varrelle tulee lisää asukkaita, myös kapasiteettia tarvitaan lisää. 50 vuoden päästä metrorataa pitkin huristelee automaattimetro, joka mahdollistaa nykyistä tiheämmän vuorovälin.
”Kapasiteettia tarvitaan vielä enemmän lännen puolelle, kun Länsi-Espoo siirtyy liityntäliikenteeseen ja tilanne normalisoituu. Nyt liityntämatkat ovat olleet pitkiä, kakkosvaiheen valmistuttua päästään nopeammin metroasemille”, lupaa Rihtniemi.
Automatisaatiota on kantametron puolella kertaalleen yritetty 2010-luvulla, ja silloin se kaatui mutkikkaisiin teknisiin yksityiskohtiin ja sopimushaasteisiin. Uuden yrityksen suunnittelu on jo alkanut.
”Nämä ovat pitkiä prosesseja, automatisaatio kestää useita vuosia. Tuskin vielä tällä vuosikymmenellä ajetaan täysautomaattimetrolla”, Rihtniemi sanoo.
Huolletaanko hyvin vai annetaanko kulua?
Tämä kuulostaa tylyltä, mutta ei voi mitään: länsimetron kustannusten kertyminen ei suinkaan lopu siihen, että rata valmistuu. Päinvastoin, jossakin kohtaa länsimetron satavuotista elinkaarta tulee piste, jossa kertyneet huolto- ja ylläpitokustannukset ylittävät investoinnin arvon.
”Ei se hetki nyt ihan pian koita, mutta kyllä vastaan tulee tilanne, jossa investointikustannukset ovat kaksinkertaistuneet”, sanoo Länsimetro Oy:n Valtonen.
Nykyisen länsimetron ykkösvaiheen hallinnointi ja ylläpito maksaa nyt noin 14 miljoonaa euroa vuodessa. Kakkosvaiheen valmistuminen ei aivan tuplaa kustannuksia, mutta yli 20 miljoonan kuitenkin mennään.
Ruoholahti-Matinkylä-väli on Valtosen mukaan nyt elinkaarensa ajan parhaassa iskussa, eikä sen kunto enää parane, jollei sitä jossain vaiheessa rankasti saneerata. Länsimetro Oy:ssä pohditaan, miten tämän kunnon voisi säilyttää kustannustehokkaalla tavalla mahdollisimman hyvänä.
Sitä ei siis tarkkaan tiedetä, missä kohtaa investointikustannukset kaksinkertaistuvat, mutta se tiedetään, mikä ajoitukseen vaikuttaa. Keskeinen tekijä on Valtosen mukaan se, millaiseksi arvioidaan vaadittu metrojärjestelmän ja kiinteistöjen kuntotaso.
”Voidaan painottaa ennakoivaa tarkastusta ja huoltoa, jotta mahdolliset korvausinvestoinnit siirtyvät pitkälle eteenpäin. Tai annetaan kaiken rapistua siihen pisteeseen, että asiat toimivat juuri ja juuri, ja sitten investoidaan. Sopivaa kuntotasoa pitää hakea simuloimalla”, hän sanoo.
Joitakin asioita Länsimetron väki pystyy jo nyt ennustamaan. Esimerkiksi kallio- ja runkorakenteiden käyttöikä on sata vuotta.
”Toisaalta kalliotiloissa on usein sadan prosentin kosteus, kovat ilmanpaineolosuhteet ja pölyistä, ja siellä toimii herkkiä järjestelmiä, tietoliikennettä ja runsaasti automatiikkaa. Näiden järjestelmien käyttöikä vaihtelee. LVI- ja sähköjärjestelmät esimerkiksi alkavat olla tiensä päässä noin 30 vuoden jälkeen, mutta säästyisikö korjauskustannuksia, jos ne uusitaan jo 25-vuotiaana?” Valtonen pohtii.
Yhteistyösopimus vai kilpailutus?
Vuoteen 2067 mennessä voivat muuttua myös nykyisten metrotoimijoiden roolit. Tämänhetkinen järjestelmä, jossa sekä radan omistus ja huolto, liikenteen järjestäminen että operointi ovat julkisen sektorin toimijoiden käsissä, on kansainvälisessä vertailussa verrattain harvinainen.
”Samantyyppistä vertailukohtaa ei naapurimaista meille löydy. Pohjoismaissa metron omistaja ostaa usein ulkoa kunnossapitoa”, Valtonen sanoo.
Metron liikennöinti on yhteistyötä, jossa monella toimijalla on oma roolinsa. Länsimetro Oy omistaa, kehittää ja ylläpitää metroinfraa Ruoholahdesta Kivenlahteen, HSL suunnittelee ja hankkii joukkoliikenteen, HKL vastaa liikenteestä sekä huoltaa ja ylläpitää metroa. Nykyinen toimintamalli on yhteistyösopimus, ei tilaaja-palveluntuottaja-malli.
Kun länsimetro aloitti vuonna 2017, sekä HKL että Länsimetro Oy olivat Valtosen mukaan uuden tilanteen edessä.
”HKL:n kokemus koski 40 vuotta vanhaa kantametroa, jossa oli eri olosuhteet ja erilainen tekniikka. Länsimetro Oy taas oli siihen asti vain rakentanut metroa. Yhteistyökumppaneiden on pitänyt luoda uusia toimintamalleja ja -tapoja länsimetron toimintaympäristöön”, hän kertoo.
HSL:llä on parhaillaan meneillään kilpailutus lähijunaliikenteen hankinnasta. Rihtniemen mukaan erillään muusta liikenteestä toimivat raideliikennemuodot kuten tietty pikaraitiotielinja ovat luontevampia kilpailutuskohteita kuin vaikkapa kantakaupungin ratikkaliikenne. Metrokin siis voisi sopia kilpailutuskohteeksi.
”Tietysti meidän täytyy hyvin tarkkaan katsoa, mitkä liikennemuodot ovat niitä, joita kilpailutamme ja mitä hankitaan suoraan. Metron osalta seuraava suuri haaste on automatisointi. Silloin kun se on käynnissä, on järkevää, ettei ole kilpailutus päällä. Jos metroliikenne joskus kilpailutetaan, se tapahtunee sitten kun automatisointi on tehty”, sanoo Rihtniemi.
Heidi Hammarsten
