Tietotekniikan käytön kasvu voi lisätä teknisten vikojen ja inhimillisten virheiden riskiä, kun erilaisia toimijoita ja toimintaympäristöjä on paljon. Riskit pitää tunnistaa, ettei yhteiskunnille ja ekosysteemeille aiheuteta enemmän haittaa kuin hyötyä.
Gyroscope-hankkeessamme on kyse tällaisesta ennakoinnista. Tutkimme, millaisten digiratkaisujen avulla merilogistiikasta saisi nykyistä vihreämpää. Tuomme yhteen eri tieteenaloja, viranomaisia ja yrityksiä. Logistiikka on paitsi tavaroiden, myös raha- ja tietovirtojen hallintaa.
Rakennamme tulevaisuuspolkuja ja parannamme merialan kykyä joustaa ja sopeuttaa toimintaa yllätyksiin. Kyseessä on tulevaisuusresilienssi eli ”vankkumaton hyytymättömyys yllätysten edessä”. Käsite tarkoittaa organisaation kykyä pitää häiriön aiheuttamaa poikkeamaa tavoitteidensa kannalta siedettävänä (Ahvenainen et al. 2021: 30).
Intoa ja muutosvastarintaa
Hiilineutraaliutta vie eteenpäin EU:n lisäksi muun muassa Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO, ja vihreyteen on herätty myös valistuneissa yrityksissä. Toisaalta alaa luonnehtivat erilaiset vanhakantaiset normit ja käytännöt, jotka asettuvat muutoksissa vastahankaan.
Tilannekuvaa sotkevat monenlaiset epävarmuudet. Esimerkiksi kansainvälisen lainsäädännön muotoilu ja toteutus voi aidosti olla kitkaista. Osa toimijoista pyrkii asemoitumaan edelläkävijöinä, osa taas nojaa tukevasti merialan vuosisataisiin perinteisiin.
Gyroscopessa pohjustamme kestävää digisiirtymää kohti vähähiilistä merilogistiikkaa. Hanketta koordinoi Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskus, ja kumppaneina ovat Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistys Merikotka, Aalto-yliopisto sekä Helsingin yliopisto.
Kutsumme tutkimusprosessiamme digitaaliseksi ennakointialustaksi. Laadimme ja arvioimme sen avulla siirtymäpolkuja, riskejä ja vaikeasti ennakoitavia tapahtumia.
Erityisen tärkeää on puntaroida epäselviä riskejä, jotka lymyävät ”tutkakuvan laitamilla”. Nekin pitää saada näkyviin arviointia varten. Tärkeää on myös tajuta riskien yhteisvaikutukset ja keksiä, miten hillitä niitä kustannustehokkaasti.
Keskitymme merilogistiikkaan kolmelta kantilta: autonomiset alukset, talvimerenkulku ja vaihtoehtoiset polttoaineet. Digitaalisuus kuuluu näihin kaikkiin, koska ilman tehokasta tiedonkeruuta ja -käsittelyä homma ei onnistu.
Vihreä siirtymä koskee kaikkia toimintoja: väyliä, satamia, palveluinfraa sekä palvelujen tarjoajia ja käyttäjiä. Kaikilla näillä on omat tarpeensa, mahdollisuutensa ja uhkakuvansa, joten vuoropuhelua tarvitaan.
Tietotekniikka voi helpottaa työvoimapulaa
Digitalisaatio ylittää toimialarajat. Esimerkki tästä ovat tietoliikenneyhteydet ja kyberturvallisuuskysymykset. Ne koskevat etenkin älykkäitä aluksia ja väyläohjausta.
Toinen esimerkki on merialan säätely ja lainsäädäntö. Esimerkiksi autonomiset alukset eivät kansainvälisen lainsäädännön mukaan vielä saa kulkea kansainvälisillä merialueilla.
Kolmas esimerkki liittyy tulevaisuuden digitalisaation mahdollistaviin koulutus- ja osaamistarpeisiin ja uusiin työn tekemisen muotoihin. Meriliikenteen työolot voivat tulevaisuudessa vaihdella aluksilla tehtävästä työstä etätöihin.
Meriala kärsii työvoimapulasta, koska merimiehen ammattia ei välttämättä nähdä erityisen houkuttelevana tulevaisuuden alana. Digitaalisuuden ja autonomian lisääntyminen voivat vähentää aluksilla miehistön määrää ja siten olla osa ratkaisua työvoimapulaan. Työssä tarvitaan uudenlaista digiosaamista, uusia infrastruktuureja ja uusia riskiarvioinnin käytäntöjä.
Fossiilisista kohti vetytaloutta
Yksi ydinalue on siirtymä kohti vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä. Niihin liittyy kuitenkin merkittäviä epävarmuuksia.
Vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotanto vaatii paljon uusiutuvaa energiaa. Suomi on jo panostanut uusiutuvien tuotantoon, mutta näitä panostuksia tarvitaan lisää.
Toinen epävarmuus koskee vetytalouden infran rakentamista. Korkean jalostusarvon vetytuotteet olisivat Suomelle elintärkeitä. Tämä vaatii puhtaan, kilpailukykyisen sähkön lisäksi isoja investointeja tuotantolaitteisiin, joilla vedyn voi jatkojalostaa esimerkiksi metaaniksi tai metanoliksi.
Pelkkä tuotantokoneisto ei riitä, vaan sen lisäksi tarvitaan jakelua, varastointia ja muuta infraa.
Kaikkein eniten tarvitaan asiakasta, joka on valmis maksamaan hiilineutraalista polttoaineesta, sekä aluksia, jotka pystyvät uusia polttoaineita tavalla tai toisella käyttämään.
Investointien takaamiseksi alan sääntelyn pitää samanaikaisesti olla mahdollisimman ennakoitavaa ja samalla mahdollisimman avointa yllättävien riskien varalta. Riskejä voi liittyä esimerkiksi polttoaineiden mahdolliseen räjähdysvaaraan tai yllättäviin ympäristövaikutuksiin.
Täysremontti tuo omavaraisuutta
Siirtyminen kohti vaihtoehtoisia polttoaineita vaatii merialan järjestelmän ja arvoketjujen täysremonttia. Kehittämämme ennakointiprosessi kertoo, mitä riskejä ja mahdollisuuksia on odotettavissa tulevina vuosina ja vuosikymmeninä. Tilannekuvan avulla voimme myös rakentaa omavaraisuutta ja parantaa huoltovarmuutta ja turvallisuutta.
Yksi tapa pilotoida järjestelmämuutosta ovat viime aikoina kehitetyt meriliikenteen ”vihreät käytävät” Pohjoismaiden satamien välillä. Niissä voidaan kokeilla erilaisia vaihtoehtoisia polttoaineita tai jopa täydellistä hiilineutraaliutta reitti kerrallaan.
Vaihtoehtoiset polttoaineet ja uusiutuvan energian käyttö lisäävät omavaraisuutta ja siten vähentävät riippuvuutta fossiilista polttoaineista, joita tuotetaan autoritaarisissa maissa. Tämäkään ei ole vähäpätöinen asia.
Pitkälle tulevaisuuteen ulottuvan tilannekuvan avulla voimavaroja osataan suunnata sinne, missä niitä eniten tarvitaan. Toimijat voivat löytää synergiaetuja.
Mikä parasta, malli auttaa näkemään, miten päivittäiset päätökset ovat osa pitkän aikavälin tavoitteita. Tulevaisuus ei tapahdu, vaan se tehdään.
Lisätietoa:
Ahvenainen, M., Janasik, N., Reinekoski, R. & A. Lehikoinen (2021). Tulevaisuusresilienssi ja strateginen ennakointi: kriisinkestävyyden harjoittelua bayeslaisella kausaalimallinnuksella. Futura 1/2021.
Tämän sisällön mahdollistavat Helsingin yliopisto ja Turun yliopisto.
Journalistinen päätösvalta on MustReadin toimituksella.
Tämä artikkeli on julkaistu Creative Commons CC BY-ND 4.0 -lisenssillä.
Keskustelu
Tätä juttua ei ole vielä kommentoitu.