Kaupallinen yhteistyö HSL

Hyötyjä maksaa, sanotaan Helsingin seudun liikenneinvestoinneista – mutta kuka lopulta hyötyy toimivasta liikennejärjestelmästä? 

Helsingin seutu kasvaa ja tarvitsee toimiakseen lisää joukkoliikenneinvestointeja. Seudun kunnat ovat rahoittaneet liikennejärjestelmän investoinneista suurimman osan ja lisäksi vielä joukkoliikenteen järjestämisen. Koko Suomi hyötyy Helsingin seudun kasvusta – mikä olisi oikea tapa jakaa investointien kustannuksia? VAPAA LUKUOIKEUS

HSL
Raide-Jokeri aloittaa Helsingin seudun pikaratikkaverkoston toteutuksen. Sen rakentaminen käynnistyi kesällä. Kuva: HSL/Idis Design Oy

Kymmenen vuotta sitten Helsingin seudulla rakennettiin uusia raitiotiekiskoja ja Kehärataa. Seudullisiin pääväyläliikenneinvestointeihin upposi vuodessa vajaat 200 miljoonaa euroa, josta valtion osuus oli yli puolet.

Nyt liikenneinvestointien taso on noussut kaksinkertaiseksi. Pitkän aikavälin keskiarvo investoinneista seudun pääväyliin on noin 400 miljoonaa euroa vuodessa, eikä tarve ole ainakaan vähenemään päin. Maankäyttöä, asumista ja liikennettä koskevassa MAL 2019 -suunnitelmassa investointeja tehdään vuoteen 2030 mennessä keskimäärin 470 miljoonalla eurolla vuodessa, mikä pitää sisällään jo aiemmin päätetyt hankkeet.

”MAL 2019-suunnitelman perusteella investointitaso seudulla säilyy korkeana jatkossakin”, sanoo liikenne-ekonomisti Lauri Vuorio HSL:stä.

Samaan aikaan valtion suhteellinen osallistuminen pääväylien liikenneinvestointien kustannuksiin on kuitenkin vähentynyt. Lisäksi uusien asuntoalueiden katurakentaminen on kokonaan kuntien vastuulla.

Periaatteessa valtio vastaa rataverkon investoinneista. Kuntien isoissa raidehankkeissa valtio voi olla mukana vähemmistörahoituksella. Kunnat ovat kuitenkin rahoittaneet viime vuosina rataverkon investointeja olennaisesti. 

”Raide-Jokerissa valtio on alun perin mukana 30 prosentin osuudella, mutta esimerkiksi Helsingin Kruunusiltoihin valtio ei osallistu lainkaan”, huomauttaa Vuorio. Kruunusillat tulevat yhdistämään Laajasalon Helsingin keskustaan, ja siltoja käyttävät uusi raideyhteys sekä kevyt liikenne.

Myös Länsimetron rakennusprojektiin lähdettiin siitä, että valtion osuus on 30 prosenttia. Käytännön toteuma on kuitenkin lähempänä 20-80-jakoa.

”Länsimetrosta sovittiin, että jos kustannukset ylittyvät, kunnat maksavat ylimenevän osuuden. Tämä ylitys näkyy nyt kuntien puolella”, Vuorio sanoo 1,2 miljardia euroa maksaneesta Länsimetron ykkösvaiheesta.  

Onko jako oikeudenmukainen, se on Vuorion mukaan hyvä kysymys.

”Tietyllä tavalla Helsingin seutu on toiminut kasvun moottorina. Toimiva infra on kasvun tae ja taloudessa näkyy positiivisella tavalla, kun infra on kunnossa. Koko kansantalous hyötyy merkittävästi, kun Helsingin seudun ihmiset ja tavarat liikkuvat sujuvasti.”

Valtio kerää autoilun tulot

Investoinneista keskustellessa jää myös usein huomiotta joukkoliikennejärjestelmän iso kuva: kun tarkastellaan myös järjestelmän operointia, Helsingin seudun kunnat käyttävät kokonaisuuteen moninkertaisesti rahaa valtioon verrattuna. Vastaava epäsuhta on tulopuolella, ja se menee toisin päin.

Vuonna 2018 Helsingin seudun kunnat käyttivät seudun liikennejärjestelmään lähes 1,5 miljardia euroa, josta joukkoliikenne vei 720 miljoonaa.  Loput kuluivat tie-, katu- ja ratainvestointeihin sekä kadunpitoon.

Tulopuolelle kunnille kertyi lipputuloja 370 miljoonaa euroa.

Samaan aikaan valtio käytti tällä alueella liikennejärjestelmään yhteensä 290 miljoonaa ja keräsi tuloja autoilun veroina ja maksuina lähes 1,2 miljardia euroa. Valtio investoi ratoihin ja teihin vajaat 170 miljoonaa sekä tukee erikseen raideinvestointeja 28 miljoonalla eurolla.

Joukkoliikenteen suosio näkyy lipputuloissa

Kun investoinnit liikennejärjestelmään kasvavat, lisääntyvät myös operointikustannukset. Vielä enemmän kasvavat infrakorvaukset. Niillä katetaan rakentamisaikaisia pääomakustannuksia ja poistoja, ja ne kohdistetaan alueen jäsenkunnille sen mukaan, mistä kyytiin on noustu.

”Kun tehdään isoja investointeja, infrakorvaukset kasvavat ja se vaikuttaa lippujen hintoihin. Vaikutus on raskain ensimmäisinä vuosina investoinnin jälkeen”, sanoo Vuorio.

HSL käyttää tulevaisuuden joukkoliikenteen toimivuuden arvioimisessa ja sen taloudellisten vaikutusten arvioinnissa liikennemallia, joka ottaa huomioon liikenneverkon, kysynnän ja ihmisten sijoittumisen alueella. Mallin avulla voidaan arvioida liikennejärjestelmän muutosten vaikutuksia lipputuloihin ja operointikustannuksiin. 

Lipputuloissa näkyy myös substituutio eli se, kuinka paljon ihmiset siirtyvät muista liikennemuodoista käyttämään joukkoliikennettä uusien investointien tai kehitystoimien ansiosta. Substituutiota voidaan arvioida etukäteen, mutta tarkka tilanne selviää vasta ajan kanssa, uudistusten jälkeen.

”Alustavien tietojen perusteella Helsingin seudun vyöhykeuudistus tulee nostamaan kysyntää ja lipputuloja. Tähän viittaavat sekä mallinnustieto että ensimmäiset toteumatiedot uudistuksen alusta. Lopullista tietoa ei vielä ole, koska uudet vyöhykkeet ovat olleet käytössä vähän aikaa, ja samaan aikaan on tapahtunut muitakin muutoksia kuten Hämeentien remontti ja mobiililipun käyttöönotto”, Vuorio kertoo.

Periaatteessa toimintamenot katetaan tasasuhteessa lipputuloilla ja kuntien tuella. Viime aikoina kasvanut joukkoliikenteen suosio on kuitenkin kasvattanut myös lipputulojen osuutta toimintamenoista.

Tiivistäminen maksaa, mutta arjesta tulee toimivampaa ja kestävämpää

HSL:n laskelmat kertovat tarkkaan liikennejärjestelmän sisäisen kustannusjaon. Vähintään yhtä kiinnostava kysymys on, millaisia ulkopuolisia vaikutuksia liikennejärjestelmä tuottaa. Hyötyjä maksaa on usein tarjottu periaate investointikustannusten jakamiseen, mutta kuka liikennejärjestelmästä hyötyy?

Metropolialue vetää ihmisiä puoleensa, tulijoille tarvitaan uusia asuntoja ja liikennetarjontaa: kaupunkilaiset ja elinkeinoelämä arvostavat hyviä liikenneyhteyksiä ja palveluita. Ilmastonmuutoksen torjunta puolestaan edellyttää vahvaa siirtymää ympäristöystävällisempiin liikkumismuotoihin, kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen. Tähän tarvitaan nykyistä tiiviimpää kaupunkirakennetta ja lisää raiteita.

”MAL 2019 -suunnitelman mukaan asumisen rahavirrat ovat Helsingin seudulla karkeasti kymmenkertaiset liikenteeseen verrattuna. Siis jos seuraavan kymmenen vuoden aikana seudun liikenneinvestoinnit ovat 4,7 miljardia euroa, vahvan kasvun aikana asumisen investointipäätökset ovat karkeasti noin 4,5 miljardia euroa vuodessa”, kertoo Vuorio.

Pitää kuitenkin muistaa, että liikenneinvestoinnit ovat julkista rahaa, asuntoinvestoinnit tehdään enimmäkseen yksityisillä varoilla. Ne toki tuottavat verotuloja alueen kunnille, mutta aiheuttavat paljon kustannuksia etupainotteisesti.  Vahva asuntotuotanto teettää kunnille lisää katuinvestointeja – Espoo on hyvä esimerkki siitä, miten paljon panostuksia kaupunkirakenteen tiivistäminen raiteiden ympärillä vaatii.

Investoinnit sujuvampaan liikennejärjestelmään ja tiiviimpään kaupunkirakenteeseen hyödyttävät kuitenkin kuntien lisäksi valtiota, elinkeinoelämää ja asukkaita. Kuten MAL 2019 -suunnitelmassa kuvataan, tiiviissä kaupunkirakenteessa ihmiset liikkuvat sujuvammin töihin ja harrastuksiin, koska joukkoliikenne tehostuu ja kävely sekä pyöräily helpottuvat. Lisäksi työvoiman saavutettavuus ja tavaraliikenteen toimivuus paranevat.

” Liikenneinvestoinnit kasvattavat liikennejärjestelmän kapasiteettia, vähentävät niin kasvavan seudun ruuhkautumista ja parantavat näin saavutettavuutta yhdessä tiivistämisen kanssa. Tämä vaikuttaa asukkaiden ja yritysten sijoittumiseen, joka heijastuu edelleen maankäytön kysyntään ja tehokkuuteen”, Vuorio sanoo.

Hyvinvointierot ovat tasoittuneet

Aluepolitiikan näkökulmasta metropolialue on perinteisesti nähty rahapussina, jonka kerryttämiä verotuloja siirretään heikommin menestyville alueille.

”Jos katsoo valtiontalouden rahavirtoja, miltä alueilta verotuloja kerätään, näinhän se menee: rikkailta alueilta rahaa siirtyy muualle maahan”, sanoo professori Hannu Tervo, joka johtaa Suomen Akatemian Urbanising Society -tutkimushanketta.

”Eri aikoina on puhuttu ja usein nousee esiin perinteinen kiistely, tukeeko Helsingin seudun kasvu muuta maata vai hyötyykö metropolialue muista. Helsinkiin on sijoitettu koko hallintokoneisto ja virastot, jotka tuovat työpaikkoja ja vievät kehitystä eteenpäin. Totta kai kehittyvät keskukset hyötyvät, mutta myös koko talous hyötyy.”

Kaupungistuminen on Tervon mukaan ilmiselvä ilmiö, josta seuraa että tuottavuus kasvaa ja hyvää siirtyy muillekin alueille. Keskustelu keskittyy usein korostamaan vaurauseroja metropolialueen ja muun maan välillä. Tällöin unohtuu, että erot ovat itse asiassa kaventuneet.

”Erot bruttokansantuotteessa henkeä kohti eri alueilla ovat huomattavasti tasoittuneet, eikä tätä ole juurikaan tiedostettu. 2000-luvulla oli lyhyt epämääräisyyden aika jolloin pohdittiin, pysähtyykö kaventumiskehitys, mutta osoittautui että se jatkuu edelleen.”

Ylipäänsä jos ajatellaan kaupunkipolitiikkaa, liikenneinfra ja saavutettavuuden parantaminen ovat siinä keskeisiä elementtejä, muistuttaa Tervo. Samoin ilmastokehityksen kannalta raideinvestoinnit ovat avainasemassa.

”Myös koko maan kannalta metropoliseudun saavutettavuus on oleellisessa asemassa. Olen itse Jyväskylästä, mutta ajattelen että se on keskeisintä politiikkaa mitä voi tehdä.”

 

Heidi Hammarsten

Piditkö artikkelista?

Rekisteröidy ja kokeile MustReadia 14 päivää maksutta