Suomessa on käytössä muuta Eurooppaa leveämpi raideleveys. Sen muuttaminen yhteensopivaksi nousee säännöllisin väliajoin julkiseen keskusteluun, koska maantieteellisen sijaintimme takia meillä on lähes olematon kuljetuskapasiteetti raiteitse länteen.
Huoltovarmuuden näkökulmasta rautatiekuljetukset ovat erittäin tärkeitä kotimaan sisäisessä liikenteessä. Ulkomaankuljetukset sen sijaan perustuvat valtaosin kuljetusketjuihin: tavara lastataan satamassa kuljetusvälineestä toiseen kappaletavarana, kontteina tai nesteenä.
Meillä on maayhteys läntisille rautateille on vain Tornio-Haaparannan kautta. Muualla raiteet päättyvät aina satamaan. Matkaa on jatkettava laivalla – ellei tulevaisuudessa päätetä rakentaa kallista tunnelia Viroon tai Ruotsiin.
Torniosta tavaraa on mahdollista kuljettaa raiteita pitkin Ruotsin läpi Tanskaan ja edelleen Eurooppaan – tai Norjan Narvikiin.
Kriisitilanteessa Tanskan salmien läpi kulkeva liikenne on kuitenkin suuressa vaarassa häiriintyä, käytettiinpä laivoja tai rautatietä. Varmin reitti Atlantille olisi rautatieyhteys Narvikiin.
Yksinkertaista mutta kallista
Euroopassa yleisesti käytetty ns. normaali raideleveys on 1435 mm, kun Suomessa se on 1524 mm.
Raideleveyden muuttaminen on periaatteessa yksinkertaista. Kolmella kiskolla ei kuitenkaan pärjätä, koska raideleveyksien ero on vain 89 mm ja kisko on kokonaisuudessaan tätä leveämpi. Kokonaan uusi kahden hamaran kiskoprofiili ei toimisi sekään, sillä hamaran leveys jäisi kuormituskestävyyden kannalta liian kapeaksi. Hamara on se osa kiskosta, johon junan pyörä on kosketuksissa.
Puuratapölkkyjen aikakaudella uudet reiät kiskonkiinnityksille porattiin raiteessa oleviin pölkkyihin ja kiskot siirrettiin uuteen asemaan kohtalaisen helposti ja nopeasti. Betoniratapölkkyjen aikakaudella pölkyt on uusittava kokonaan, sillä olemassa oleviin kiinnityksiä ei ole mahdollista muuttaa.
Betoniratapölkkyjen tekninen käyttöikä on 40 vuotta. Jos nyt ryhdyttäisiin vaihtamaan kahdelle raideleveydelle soveltuvia ratapölkkyjä, työ koko rataverkossa olisi valmis vasta 2060-luvulla.
Samaan aikaikkunaan pitäisi hankkia uusi kalusto, joka liikennöi normaalilla eurooppalaisella raideleveydellä. Siirtymävaiheessa pitäisi miettiä tarkkaan, mitä rataosuuksia liikennöidään milläkin raideleveydellä, jotta kuljetusketjut toimivat.
Kallein ratkaisu olisi rakentaa ns. kahden raideleveyden raiteet: samalla raiteella on neljä kiskoa ja raiteella pystyy operoimaan kahden eri raideleveyden kalustolla. Myös vaihteet olisivat erittäin kalliita ja hankalia toteuttaa sekä pitää kunnossa.
Siirtymävaiheessa neljän kiskon vaihtoehto saattaa kuitenkin olla välttämätöntä joillakin rataosilla.
Lisäraiteita vilkasliikenteisille reiteille?
Uusien lisäraiteiden rakentaminen eurooppalaisella raideleveydellä olisi järkevä investointi tulevaisuutta varten. Ratakapasiteetin lisäyksen ohella Suomen uusille raiteille olisi mahdollista saada lisää operaattoreita.
Kiinnostus kohdistuisi käytännössä pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen ja toisaalta päärataan Helsingistä Tampereelle, ehkä jopa Ouluun saakka. On vaikea kuvitella, että vähäliikenteiset raiteet houkuttelisivat esimerkiksi eurooppalaisia operaattoreita Suomeen.
Lisäraiteita ei kuitenkaan olisi järkevää rakentaa ainakaan kaikille vähäliikenteisille osuuksille. Maan koko rataverkon raideleveyden muuttaminen olisi joka tapauksessa suunnaton operaatio ja maksaisi miljardeja euroja yksistään materiaalikustannuksina.
Kahdella raideleveydellä kulkevia vaunuja?
Raideleveyshaaste on mahdollista ratkaista myös kalustolla, joka pystyy operoimaan erilaisilla raideleveyksillä.
Teknisiä ratkaisuja on ollut käytössä Euroopassa pitkään pääasiassa matkustajajunissa: kun juna ajaa hiljaisella nopeudella raideleveyden muutoskohdan yli, pyöräkertojen raideleveys muuttuu automaattisesti kahden eri raideleveyden välillä.
”Muuttuvalla raideleveydellä toteutetut vaunut olisivat helpoin, halvin ja nopein tapa operoida kahden eri raideleveyden raiteilla.”
Telirakenne on tässä vaihtoehdossa monimutkaisempi, joten se on myös kalliimpi ja vaatii enemmän kunnossapitoa tavalliseen teliin verrattuna. Muuttuvalla raideleveydellä toteutetut vaunut olisivat kuitenkin selkeästi helpoin, halvin ja nopein tapa operoida kahden eri raideleveyden raiteita pitkin.
Eurooppalaiseen raideleveyteen siirtyminen mahdollistaa kalustohankinnoissa enemmän valinnanvaraa. Myös hankalat kalustohyväksynnät helpottuvat, kun toisessa EU-maassa hyväksytty kalusto kelpaa sellaisenaan käytettäväksi myös Suomessa. Kalustohyväksynnän helpottumisen hyödyt ovat raideleveyden muutoksen kustannuksiin verrattuna kuitenkin melko vähäiset.
Panssarivaunuja ja volyymikuljetuksia
Raideleveyskeskustelua on syytä perustella tavaraliikenteen tarpeilla – ihmiset kun vaihtavat sujuvasti junasta toiseen jatkuvasti.
Välttämättömiä perushyödykkeitä kuljetetaan poikkeusoloissakin pääosin laivoilla ja kumipyörillä. Rautatiet mahdollistavat kotimaan suurien tavaravolyymien kuljettamisen tehtaista satamiin ja päinvastoin.
Keskustelussa nousevat usein esiin myös panssarivaunujen kuljetukset. Niiden kuljetustarve on lopulta hyvin rajallinen. Pahimmassakin skenaariossa tankkeja voisi tulla kuljetettavaksi muutama kymmenen kerrallaan ja ehkä muutama juna kuukaudessa.
Tankit voi myös hyvin lastata ajamalla laivasta junaan tai junasta toiseen, kunhan sitä varten on olemassa sopiva lastauslaituri. Tarvittavan terminaalin rakentamiskustannukset ovat nappikauppaa verrattuna koko rataverkon raideleveyden muutoksen kustannuksiin.
Polttoainekuljetukset voivat muodostua suureksi pullonkaulaksi kriisitilanteessa. Toimitusvarmuutta voitaisiin lisätä läntisen rajan yli tapahtuvalla rautatieliikenteellä, jos polttoaineita olisi mahdollista kuljettaa Narvikin satamasta Suomeen.
Huoltovarmuus edellyttää vaihtoehtoisia reittejä
Huoltovarmuuden kannalta on ensisijaisen tärkeää, että kotimaan sisäiset kuljetukset toimivat tehokkaasti myös kriisitilanteessa. Jo yhden sillan rikkoutuminen tai penkereen sortuma hankalassa kohdassa riittää lamauttamaan kuljetukset hyvin tehokkaasti.
On olemassa myös muuta herkkää infrastruktuuria, jota vaurioittamalla rautatieliikenne pysähtyy tehokkaasti. Kuljetusten huoltovarmuus edellyttää sekä vaihtoehtoisia kuljetusreittejä että kuljetusmuotoja.
Tämän takia myös vähäliikenteiset radat ja tiet – yksityistiet mukaan lukien – on pidettävä liikennöitävässä kunnossa, jotta tavara ja ihmiset pääsevät liikkeelle. Kuljetusketjusta huolehtimisen lisäksi on olennaista, että kotimainen tuotanto pysyy yllä, ja meillä on kuljetettavaa huoltovarmuuden ylläpitämiseksi.
Turvallisuuden tunnetta ja palautumiskykyä
Turvallisuusnäkökulmasta raideleveyden muutos verkkotasolla tarkoittaa rautatieliikenteen estymistä idästä päin. Nykyisessä maailmantilanteessa tämä lisää suomalaisten turvallisuudentunnetta, kun junalla ei enää pääse suoraan Moskovasta Helsinkiin.
Puolustuksen kannalta raideleveydellä ei kuitenkaan ole suurta merkitystä, sillä muutamat raideyhteydet itään on kohtalaisen helppo tuhota raideleveydestä riippumatta.
Valitettavasti sama pätee myös lännen suuntaan. Siksi vaihtoehtoiset reitit ja tehokas palautumiskyky poikkeustilanteista ovat avainasemassa rataverkon toimivuuden kannalta.
”Rahoituksen saaminen edellyttää valtiojohdon tasoista vaikuttamista.”
Raideleveyskeskustelun suurin hyöty lienee mahdollisuudessa saada EU-rahoitusta tai muuta ei-kansallista rahoitusta rataverkkomme parantamiseen. Rahoituksen saaminen edellyttää kuitenkin valtiojohdon tasoista vaikuttamista.
Raideleveysmuutoksen ensisijaisena tavoitteena täytyy olla rataverkon kehittäminen. Silloin investoinnit kohdistuvat vilkkaan liikenteen alueille ja pullonkaulojen vähentämiseen. Näin voimme aidosti lisätään ratojemme kuljetuskapasiteettia ja toimintavarmuutta tulevaisuudessa.
Vaihtoehtoisia reittejä ei saa myöskään unohtaa. Tavaraliikenteen näkökulmasta olemassa oleva yhteys on paljon tärkeämpi kuin nopea yhteys.
Tämän sisällön mahdollistaa Tampereen yliopisto.
Journalistinen päätösvalta on MustReadin toimituksella.
Tämä artikkeli on julkaistu Creative Commons CC BY-ND 4.0 -lisenssillä.
Keskustelu
Tätä juttua ei ole vielä kommentoitu.