”Suomi on edelläkävijä kohti hiiletöntä liikennettä ja viestintää.”
”Verkot ja palvelut helpottavat arkea ja edistävät elinkeinonharjoittamista.”
”Uudet toimintamallit ja innovaatiot vauhdittavat hyvinvointia ja kilpailukykyä.”
Nämä lennokkaat tavoitteet löytyvät liikenne- ja viestintäministeriön strategiasta, joka julkaistiin viime joulukuussa. Ne kertovat havainnollisesti siitä, millaiset teemat ovat pinnalla liikennepoliittisissa linjauksissa, joita onkin tekeillä runsaasti:
Suomessa laaditaan ensimmäistä kertaa 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, josta puhutaan myös nimellä Liikenne12. Senkin valmistelun strategisissa linjauksissa keskitytään joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseen ja kestäviin liikennemuotoihin siirtymiseen.
Valtiovarainministeriö koordinoi työryhmää, joka valmistelee liikenteen verouudistusta. Fossiilittoman liikenteen työryhmä esittelee ehdotuksensa syksyn aikana. LVM valmistelee logistiikan digitalisaatiostrategiaa ja liikenteen automatisaation toimenpideohjelmaa.
Teemat ja tavoitteet ovat sinänsä hienoja, mutta tarkemmin katsottuna jotakin puuttuu: Mitä linjauksissa sanotaan yksityisautoilusta ja tieverkon tilasta? Ei oikein mitään.
Liikennelinjausten suosikkitermeinä mainitaan usein kestävät liikennemuodot eli joukkoliikenne, kävely ja pyöräily. Näiden osuuden kasvattamiseen kehittämispapereissa pannaan paljon painoa. Tässä vain unohtuu, ettei autoilu liikkumismuotona ole katoamassa mihinkään eikä sille monissa tilanteissa ole järkevää vaihtoehtoa.
Autokannan uusiutumista nopeuttaviin toimiin ei myöskään ole löydetty riittävää tahtotilaa, ei vaikka autokanta on Suomessa poikkeuksellisen vanhaa ja kiertää muihin Euroopan maihin nähden hitaasti.
Asian ovat huomanneet myös liikennepolitiikkaan perehtyneet kansanedustajat sekä hallituksen että opposition riveistä.
”Liikennepolitiikassa on hyvä, että on rohkeasti katsottu pitkälle tulevaisuuteen ja koetettu aistia, mitä tulevaisuus edellyttää esimerkiksi käyttövoimien ja kulkutapojen suhteen. Huonoa on kuitenkin se, että perusasiat unohtuvat eikä nähdä metsää puilta”, sanoo Kalle Jokinen (kok.), jolla on pitkä kokemus liikenne- ja viestintävaliokunnasta myös sen puheenjohtajana.
Noin 80 prosenttia kotimaan kilometreistä autoillaan, ja 86 prosenttia tavaratonneista kulkee tieliikenteessä.
Mika Kari (sd.) havahtui jo edellisellä vaalikaudella siihen, että liikennepoliittinen keskustelu pyörii vahvasti liikenteen ilmastotavoitteiden ja joukkoliikenteen kehittämisen ympärillä. Hänen reaktionsa oli perustaa eduskuntaan autokerho, joka ”kannustaa hallitusta katsomaan liikennepolitiikkaa myös yksityisauton tuulilasin läpi”.
Kari muistuttaa, että Suomessa on 2,7 miljoonaa henkilöautoa ja kaikkiaan autoja on yli 3 miljoonaa. Valtaosa ajoneuvoista on edelleen yksityisautoja.
”Ilmastotavoitteet ovat tärkeitä ja Suomessa ollaan päästövähennysten edelläkävijöitä. Mutta tavoitteiden toteuttamisessa ei tule unohtaa taloudellisia ja sosiaalisia näkökulmia”, sanoo Kari.
Liikenne- ja viestintävaliokunnan varapuheenjohtaja Ari Torniainen (kesk.) näkee, että joukkoliikenteen kehittäminen ja pyöräilyn edistäminen ovat realistisia linjauksia silloin, kun puhutaan tiheästi asutuista suurista kaupungeista.
”Suomessa tarvitaan edelleen yksityisautoja ja -autoilua. Joukkoliikenne on harventunut haja-asutusalueilla ja pienissä kaupungeissa huomattavasti kymmenessä vuodessa”, muistuttaa Torniainen.
Eriarvoisuus uhkaa harvaan asutuilla alueilla
Liikenteen tutkijat ovat muotoilleet käsitteen liikenneköyhyys, joka tarkoittaa että ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa niihin paikkoihin, joissa päivittäisiä tarpeita on mahdollista tyydyttää. Liikenneköyhyys liittyy useimmiten henkilökohtaisiin tekijöihin kuten pienituloisuuteen ja asuinpaikkaan.
”Suomi on iso ja harvaan asuttu maa, siksi se on ja tulee olemaan kumipyörämaa. Autot palvelevat joka päivä myös niitä ihmisiä, joilla ei ole autoa”, arvioi Jokinen.
Liikennepolitiikan strategiapapereissa jää helposti huomiotta myös autoilussa lähivuosikymmeninä jo tapahtunut huima myönteinen kehitys. ”Kymmenessä vuodessa on tapahtunut paljon: on tullut uusia biopolttoaineita, hybridiautoja ja sähköautoja, autot kuluttavat paljon vähemmän polttoainetta ja päästöt ovat pienentyneet”, listaa Ari Torniainen.
Henkilöautoliikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin 9 prosenttia. Kuorma-, paketti- ja linja-autojen osuus on noin 7,5 prosenttia.
Jokinen siteeraa tietoa, jonka mukaan yli neljännes suomalaisista uskoo autoilun olevan suurin hiilidioksidipäästöjen lähde, kun todellisuudessa suurin päästölähde on asuminen.
Mika Karin sydäntä lähellä on erityisesti liikenneturvallisuuden kehittyminen.
”Olen tuonut esille sekä täysistuntokeskustelussa että hallintovaliokunnan jäsenenä, että liikenneturvallisuus pitäisi ottaa paremmin huomioon osana liikennepolitiikkaa. Tämä koskee esimerkiksi liikennevalvontaa, joka nyt elää omaa elämäänsä. Kun keskitytään automaattivalvontaan, oleellisimmat ajoterveyteen ja ajokuntoon liittyvät ongelmat jäävät seulomatta”, sanoo Kari.
Tieverkko päässyt rapistumaan
Kansanedustajien kesken vallitsee yksimielisyys siitä, että tieverkon kunto on viimeisen kymmenen vuoden aikana päässyt rapistumaan.
Kalle Jokinen muistuttaa, että tietä pitkin kulkee 80–90 prosenttia suomalaisten matkoista niin kilometreissä kuin tavaroista tonneina mitattuna.
”Ratakilometrejä on 6000, tiekilometrejä 450 000. Silti perusväylänpidon noin 1,4 miljardin budjetista tiestöön käytetään vain noin puolet. Tieverkko on luvattoman huonossa kunnossa, korjausvelkaa on 2,5 miljardia”, Jokinen suhteuttaa.
”Vaikka viime aikoina on saatu lisärahoitusta tiestön ylläpitoon, tälläkin tahdilla tiet rapistuvat edelleen”, myöntää Ari Torniainen.
Hämeen vaalipiiriä edustava Kari huomauttaa, että Suomi on pitkä maa, jossa harvaa asutusta ei ole ainoastaan Kainuussa ja Lapissa.
”Harvaan asutut alueet kattavat koko Suomen: on paljon kuntia joiden tiestö on jäänyt vuosien ja vuosikymmenten korjausvelan takia huonoon kuntoon. Uudellamaallakin on tällaisia kuntia, jotka ovat heikkokuntoisten teiden takana. Tätä korjausvelkaa pitää pystyä taittamaan pitkäjänteisellä politiikalla”, sanoo Kari.
Tuoko Liikenne12 pitkäjänteisyyttä?
Parannusta tieverkon tilaan kansanedustajat toivovat 12-vuotisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. He näkevät suunnitelman tuovan liikennepolitiikkaan myös pitkäjänteisyyttä, jota tähän mennessä ei ole näkynyt ainakaan liiaksi asti.
Jokinen muistuttaa puhuneensa pitkäjänteisen suunnittelun puolesta jo aiemmin liikennevaliokunnan puheenjohtajana.
”Se on hyvä ja tärkeä työ. Liikenneinvestointien pitäisi olla sellaisia, ettei niiden suunta vaihdu aina kun hallitus vaihtuu”, Jokinen painottaa.
Myös Torniainen uskoo, että Liikenne12:sta tulee hyvä lopputulos.
”Työ on tähän mennessä edennyt hyvin ja yksituumaisesti, ja se tulee käsittämään kaikki liikennemuodot. Suunnitelma myös määrittää rahoitustason, joka koetaan tulevaisuudessa tarpeelliseksi, jotta väyliä kyetään ylläpitämään ja kehittämään”, Torniainen sanoo.
Uusien henkilöautojen CO2-päästöt ovat viime vuosikymmenen aikana vähentyneet noin 3 prosentin vuosivauhtia.
Liikenteen päästövähennystavoite on kunnianhimoinen, päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä, mutta onko siihen olemassa riittävät keinot? Kansanedustajien näkemykset vaihtelevat skeptisestä optimistiseen.
”Vähennystavoitteet ovat todella kovat, en usko että tavoitteisiin päästään valitussa aikataulussa”, sanoo Jokinen.
Torniaisen mukaan keinoja päästötavoitteiden saavuttamiseen etsitään koko ajan, mutta asia ei ole yksin poliitikkojen kädessä.
”Avainasemassa ovat myös autonvalmistajat, joilta tulee jatkuvasti yhä vähäpäästöisempiä autoja. Toki tarvitaan myös poliittisia päätöksiä siitä, miten tästä edetään”, Torniainen myöntää.
Polttomoottorit eivät katoa hetkessä
Kunnianhimoinen on myös nykyhallituksen tavoite autokannan sähköistämisestä: 250 000 sähköautoa vuoteen 2030 mennessä. Sähköauto on kuitenkin kovin kallis hankinta, kun suhteutetaan nykyisen autokannan keskihintaan ja keski-ikään. Konkreettista suunnitelmaa autokannan uudistamiseksi ei vielä ole.
Henkilöautokannan keski-ikä on yli 12 vuotta – EU:ssa se on keskimäärin 10 vuotta. Henkilöautokannan romutusikä on yli 20 vuotta – EU:ssa keskimäärin 15 vuotta.
”Kun ottaa huomioon nykyisen autokannan keskihinnan, on aika vaikea nähdä että näiden autojen omistajat hankkisivat 50 000 euron sähköauton. Nopein tie päästövähennyksiin on, että ajetaan kaasulla tai biopolttoaineilla”, uskoo Jokinen.
Myös Torniaisen mielestä sähköautot ovat vielä liian kalliita. Siksi tarvitaan muita vaihtoehtoja päästövähennyksiin: hybridiautoja ja biopolttoaineita.
”Vaikka me poliitikot päättäisimme että pitää siirtyä sähköautoihin, ei ihmisillä ole siihen varaa. Uskon että polttomoottoriautoja tarvitaan vielä pitkälle tulevaisuuteen. Biokaasu on yksi mahdollinen polttoainevaihtoehto, sanoo Torniainen.
Kaakkois-Suomea edustava Torniainen tietää myös, että pitemmän aikavälin kehitysputkessa on paljon uutta teknologiaa, kuten Lappeenrannan teknillisen yliopiston tutkimat synteettiset polttoaineet. Niitä voi valmistaa kirjaimellisesti ilmasta, jopa sellutehtaan savukaasuista.
Mika Kari huomauttaa, että teknologian ja tuotantomäärien kehittyminen painavat sähköautojen hintaa alas joka tapauksessa. Julkista tukea voi olla järkevämpi kohdistaa latausverkon kehittämiseen.
”Näen hurjasti mahdollisuuksia autoilun ja liikkumisen kehittämisessä, mahdollisuudet ovat laajemmat kuin vuosikymmeniin. Teknologia, kuten materiaalien keveys ja autojen energiatehokkuus, on edennyt harppauksin”, sanoo Kari.
Kimurantti kokonaisverouudistus
Liikenteen verouudistus on siis valmisteilla. Kansanedustajat ovat yhtä mieltä sen tarpeellisuudesta, mutta eivät pidätä henkeään sen valmistumista odotellessa. Ei ole aivan yksinkertaista tehdä verouudistusta, joka palvelisi päästöjen vähentämistä ja olisi oikeudenmukainen, kun tiedetään miten paljon verotuloja etenkin autoilu nykyisin tuo valtion kassaan.
”Vanha perinne on, että henkilöautoa on pidetty ylellisyystavarana, jota verotetaan kuten varallisuutta. Pitäisi kuitenkin päästä auton omistamisen verotuksesta kohti käytön verottamista”, linjaa Jokinen.
Tieliikenne työllistää Suomessa noin 120 000 henkilöä. Tieliikenteestä kerätään valtiolle verotuloja noin 8 miljardia euroa vuodessa.
Torniainen epäilee verouudistuksen vaativan niin paljon selvitystyötä, ettei se välttämättä valmistu tällä vaalikaudella. On huolehdittava, ettei autoilusta tule liian suurta rasitusta maaseudun ja haja-asutusalueiden asukkaille.
”Verotuksessa on otettava enemmän huomioon autojen kulutus ja päästöt, pitää myös katsoa mihin suuntaan autojen kehitys menee. Meillä on nyt Euroopan vanhimpiin kuuluva autokanta ja itse toivon, että autokantaa saadaan uudistettua. Se voi olla mahdollista verotuksen avulla”, arvioi Torniainen.
Mika Karin mukaan verouudistus pitää suunnitella liikenteen kokonaisveroasteen näkökulmasta. Kokonaisuudessa pitää käydä läpi uuden teknologian mahdollisuudet, polttoaineverotus ja ajoneuvoverotus, ja näiden jakautuminen väestön kesken sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla.
”Pitää myös ottaa oppia siitä, mitä maailmalla on tehty, myös virheistä. Vieraillessani Norjassa kävi ilmi, että siellä suurin verohyöty menee kalliiden sähköautojen omistajille. Edellinen autoverouudistus onnistuttiin tekemään niin, että valtion verotulot lisääntyivät ja tasapaino on löydettävät tässäkin”, Kari sanoo.
Heidi Hammarsten
