Kaupallinen yhteistyö HSL

Raide-efekti nostaa myös bussilinjan suosiota  – näin toimii linjastosuunnittelu

Kun joukkoliikenteen käyttäjämääriä halutaan lisätä, tarvitaan mahdollisimman selkeä linjasto ja tiheät vuorovälit. Bussilinjan suosio kasvaa, kun se muistuttaa mahdollisimman paljon raideliikennettä, kertoo HSL:n Tero Anttila. VAPAA LUKUOIKEUS

Kaupallinen yhteistyö: HSL
Runkolinja 510 kulkee Espoon Westendistä Herttoniemen metroasemalle. Yhteys raideliikenteeseen on myös Pasilan asema reitin varrella. Kuva: HSL

Joukkoliikenteen käyttäjät HSL-alueella ovat viime vuosina oppineet uuden sanan: runkolinja. Pääkaupunkiseudulle ilmestyy jatkuvasti oransseja busseja, jotka liikennöivät tihein vuorovälein ja pysähtyvät hieman tavallisia busseja harvemmilla pysäkeillä. Mikäs tässä on ideana?

”Puhutaan raide-efektistä: Monet joukkoliikenteen hyvät piirteet ilmenevät raideliikenteessä. Kun bussista tehdään raideliikennemäisempää, se lisää bussien suosiota”, perustelee HSL:n osastonjohtaja Tero Anttila.

Joukkoliikenteen asiakkaat katsovat helposti palveluita vain omasta näkökulmastaan. Silloin heidän mielestään parasta palvelua on linja, jonka pysäkki on kodin vieressä ja joka vie suoraan keskustaan.

Tällä periaatteella kuitenkin syntyisi verkosto, jonka harvaan liikennöivät bussit ajavat kukin omaa katuaan. Käyttäjä joutuu tutkimaan aikatauluja ja laittautumaan tietylle pysäkille sen mukaisesti. Malli voi toimia, jos linjat lähtevät kaikki samasta pisteestä. Tilanne kuitenkin muuttuu mahdottomaksi, kun pitää järjestää myös poikittaisliikennettä.

”Jos on sata asuinaluetta ja kaikki pitää yhdistää keskustaan, tarvitaan enintään sata linjaa. Mutta jos halutaan kaikilta alueilta yhteys myös toisiinsa, tarvittaisiin 4 900 linjaa. Jotta tällainen verkostomalli onnistuu, se edellyttää runkolinjaratkaisua.”

EU:lla näpit pelissä tässäkin

Niin paikallista kuin joukkoliikenne onkin, sen taustalla vaikuttaa EU:n palvelusopimusasetus. Asetuksen mukaan paikallinen toimivaltainen viranomainen kuten HSL saa päättää, toimiiko alueen liikenne markkinaehtoisesti vai PSA-mallilla. PSA-mallissa viranomainen ottaa vastuun joukkoliikenteen järjestämisestä ja tekee palvelutason määrittelyn.

HSL:n hallitus hyväksyy palvelutason määrittelyn noin kymmenen vuoden välein. Siinä alueet jaotellaan tähtiluokkiin, jotka määrittävät esimerkiksi kävelyetäisyydet lähimmälle pysäkille, päivittäisen liikennöintiajan ja vuorovälit.

Kahden viimeisimmän HSL:n hallituksen strategiassa on ollut yhtenä pääkohtana myös linjaston järjestäminen runkolinjaperiaatteen mukaisesti.

”Palvelutasomäärittely on minimitason turvaava perälauta. Runkolinjaperiaate suuntaa suunnittelua enemmän kysynnän mukaan, eli siellä missä on isoja virtoja, pyritään nostamaan joukkoliikenteen osuutta kulkumuodoista”, täsmentää Tero Anttila.

Jos linjat keskitetään tietyille kaduille, matka pysäkille saattaa pidentyä mutta päästään lyhyempään vuoroväliin ja saadaan sujuvampia vaihtoyhteyksiä. Peukalosääntö on, että kun vuoroväli painetaan 5–12 minuuttiin, käyttäjät lakkaavat seuraamasta aikatauluja ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy.

”Kysyntää nostetaan nopeudella ja laadulla, ja tämä toteutetaan usein raideliikenteellä. Siinä vuoroväli on tiivis ja linjaverkko on selkeämmin hahmotettavissa kuin busseilla. Tiheä vuoroväli vain vetää puoleensa”, tiivistää Anttila.

Linjastosuunnittelijat ovat oppineet, että käyttäjät ovat valmiita kävelemään hiukan pitemmän matkan pysäkille, jos he siitä hyvästä saavat nopeammat ja tiheämmät yhteydet. Palvelutason kannalta tärkeitä ovat myös pysäkkien sääsuojaus ja hyvät yhteyden kevyen liikenteen väyliin.

Runkolinjat liittyvät raiteisiin

Runkolinjabussi siis muistuttaa raideliikennettä mahdollisimman paljon: sillä on oma tunnusväri, suora selkeä reitti, erottuvat pysäkit ja tiheä vuoroväli. Runkolinjan päätepisteet ankkuroituvat yleensä raideliikenteen solmukohtiin.

HSL:n ensimmäinen runkolinja oli Itäkeskuksesta Westendiin liikennöivä 550, joka lähivuosina muuttuu pikaraitiotie Raide-Jokeriksi. Kaikkiaan runkolinjoja on nyt kuusi, ja lisää on tulossa.

Ei linjastosuunnittelu pelkkää insinööritiedettä ole, vaan mukana on myös tunnetta. Anttila kertoo käyttäjäpalautteesta, jonka mukaan munkkiniemeläinen asiakas oli siirtynyt runkolinjan käyttäjäksi, kun bussien vuoroväli oli tihentynyt.

”Itse asiassa vuoroväli oli kuitenkin sama kuin aiemmin, mutta runkolinjojen väritys, markkinointi ja brändäys vain tekevät hyviä asioita näkyvämmäksi. Tähän kuuluu paljon myös ihmisten käyttäytymistä ja psykologiaa.”

Raiteita tuleviin tarpeisiin

Myös raideliikennettä HSL on viime vuosina kasvattanut merkittävästi, ja lisää syntyy koko ajan: tulossa on länsimetron jatkoa ja uusia ratikkayhteyksiä niin nykyiseen verkostoon kuin uudenlaisina pikaraitioteinä. Raiteiden rakentaminen on kuitenkin hidasta, kallista ja vaatii riittävän asukaspohjan.

”Raskaan raideliikenteen asemaa ei perusteta ilman, että on 10 000 asukasta tai työpaikkaa kahden kilometrin päässä asemasta. Jos käyttäjiä on vähän, joudumme lopettamaan liikennöinnin, kuten Kirkkonummen suunnalla parille asemalle on käynyt.”

Toisaalta raiteita ja asemia toteutetaan myös tulevaisuuden tarpeisiin, eli hankkeet kulkevat usein käsi kädessä tiiviin kaupunkisuunnittelun ja lisärakentamisen kanssa. Esimerkiksi kaupunkibulevardit ja pikaraitiotiet lähtevät Helsingin kaupungin yleiskaavasta, muistuttaa Anttila.

Raideliikenne on sekä nopein että hitain

Keskimääräiset matkat eri kulkuneuvoilla

Kulkuneuvo Etäisyys (km) Nopeus (km/h) Matkustusaika (min)
Raitiovaunu 2 14,5 9
Bussi 6 25 14
Metro 8 45 11
Juna 11 54 12

Lähde: HSL

Joukkoliikenteen nopeuteen vaikuttavat pysäkkivälit, mahdolliset omat kaistat ja liikennevaloetuudet. Raideliikenteessä nopeus toteutuu varmimmin silloin, kun rata kulkee erotettuna muusta liikenteestä. Raitiovaunuilla näin ei ole eikä myöskään tulevilla pikaraitioteillä täysin.

”Näemme riskinä, etteivät pikaraitioteiden nopeustavoitteet toteudu. Jos pysäkkiväli on 600 metriä tai enemmän, liikennevälineen nopeus nousee ratkaisevasti. Kantakaupungin raitioteiden 300–400 metrin pysäkkivälillä nopeus jää hitaammaksi kuin bussin.”

Kantakaupungissa on myös paljon liikennettä, jonka pitää päästä kulkemaan pääväylien poikki. Tämä johtaa Anttilan mukaan teknisesti vaikeisiin kompromisseihin.

Bussilinjat elävät vuosittain

HSL kilpailuttaa bussiliikenteensä seitsemän vuoden välein niin, että osa sopimuksista on katkolla vuosittain. Suunnilleen samalla aikajänteellä käydään läpi myös linjastotilannetta. Kerralla tarkastellaan joko usean kaupunginosan rypäs tai tietty liikennekäytävä. Uusi sopimuskausi on alkamassa kesällä 2021 esimerkiksi Sipoon suunnan liikenteessä.

”Katsomme väestönkehitystä, uusia väyliä, alueen palvelurakennetta kuten terveydenhuoltoa ja kouluja: onko tapahtunut jotakin, mikä liikennejärjestelmässä tulee ottaa huomioon”, Anttila kertoo.

Linjastosuunnittelu nousee julkisuuteen useimmiten silloin, kun on tehty isompia muutoksia ja käyttäjät ovat tyytymättömiä. Tällainen kohta oli esimerkiksi länsimetron käynnistyminen, jolloin Etelä-Espoon suorat bussilinjat korvattiin liityntäliikenteellä.

Tilannetta hankaloitti entisestään länsimetron toinen vaihe, joka on edelleen rakenteilla. Rakentamisen ajan bussit ajavat tulevan metroradan suunnalta nykyisen metron pääteasemalle Matinkylään.

”Länsimetro on varmaankin se, josta olemme saaneet eniten kritiikkiä. Normaalitilanteessahan me emme suunnittele 5–7 kilometrin liityntäbussilinjoja, vaan niiden pituus on korkeintaan muutama kilometri”, muistuttaa Anttila.

Iso mullistus oli myös Helsingin keskustan raitiotielinjaston uusiminen vuonna 2017. Se kuitenkin noudatti Anttilan mukaan normaalia kaavaa, jonka mukaan kestää puolesta vuodesta puoleentoista, kunnes ihmiset löytävät uudet reitit.

”Keskustan ratikkauudistus meni oman arvioni mukaan kohtuullisen hyvin. Vanha verkko oli vain pysynyt samana niin pitkään, että siihen oli totuttu vahvasti. Toinen kohtuuhyvin mennyt uudistus oli Kehärata, jonka varrelta vähennettiin bussiyhteyksiä.”

Tuoko korona pysyviä muutoksia?

Koronakriisi on iskenyt kovalla kädellä myös joukkoliikenteen käyttöön. Käyttäjämääriä on pudottanut sekä yleinen liikkumisen väheneminen että tartuntojen pelko. HSL on joutunut siksi tänä vuonna sopeuttamaan liikennöintiä pienempään kysyntään.

Moni arvelee, että koronan jäljiltä työskentely- ja liikkumistottumukset muuttuvat pysyvästi – entä miten käy joukkoliikenteen palvelutason?

Anttilan mukaan HSL pyrkii ennakoimaan työssäkäynnin muutoksia, koska linjastoa suunnitellaan etenkin työ- ja opiskelumatkoja silmällä pitäen. Mitään varmaa koronan jälkeisestä ajasta ei vielä voi sanoa.

”Perusoletus on, että etätyö lisääntyy jossakin määrin. Muutoksessa voi olla positiivista se, jos kysyntä jakaantuu nykyistä tasaisemmin. Nythän järjestelmä on mitoitettu 4–5 tunnin kysyntähuipun eli kello 7–9 aamuruuhkan ja 15–17 iltaruuhkan perusteella.”

Ruuhkapiikit vievät paljon rahaa – jos niitä varten ei tarvitse hankkia kalustoa, kustannukset matkustajaa kohden laskevat.

”Ihan varmasti huomattava osa kysynnästä tulee palautumaan. Sitä ei kuitenkaan pysty vielä sanomaan, mikä vaikutus uudella normaalilla on päivän sisäiseen käyttäjäjakaumaan.”

Heidi Hammarsten

Piditkö artikkelista?

Rekisteröidy ja kokeile MustReadia 14 päivää maksutta